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2019-08-21 17:43 來源:赤峰廣播電視網

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  寧波是海外工程師的發軔之地。(記者董翰博)

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外埠

C919國產大飛機起飛成功,讓中國人揚眉吐氣,標志著中國從此成為世界上能夠制造大飛機的少數國家之一。

大飛機的成功當然是喜事,但一個好朋友卻向我提出了一個問題:中國從上世紀60年代起就造出了“兩彈一星”(原子彈、導彈和人造衛星),載人航天也在本世紀之初取得了巨大成就,就連國產航母也已經在上個月下水了。這些都是高精尖的大科學工程,可為什么偏偏大飛機卻直到今天才搞成功呢?

這是一個極好的問題!要回答這個問題,就必須回到歷史的深處,深入了解歷史。首先普及一下航空與航天的區別。國際上一般按照大氣層來區分,航空是大氣層內,航天是大氣層外;簡單來說,航空生產飛機,航天生產火箭(導彈)。中國是航天大國、強國,航空業卻比較薄弱。

2019-08-21上午,中國商飛國產大飛機C919的原型機,在上海浦東國際機場4號跑道進行了首次高速滑行測試,測試順利。 澎湃新聞記者 趙昀 圖

舊中國的“航空救國”夢

中國人的現代航空工業夢想,可以追溯到20世紀初。1909年前后,馮如在美國奧克蘭市郊制造并試飛了中國人的第一架飛機。而世界上的第一架飛機,也不過是在早幾年(1903年)被美國人萊特兄弟發明出來。就此而言,中國人研制飛機的最初實踐并不落后于世界太多。然而,處于列強瓜分下的中國,注定難成大事。20世紀前40年,西方世界飛機制造技術突飛猛進,飛機開始廣泛應用、服務于軍事需要,民用航空市場也逐漸成型。而這一時期的中國,軍閥割據,外敵入侵,研制高精尖的飛機,根本無從談起。

中國人開始認真考慮研制飛機這件大事,是在抗日戰爭時期。侵華日軍憑借其強大的空中力量,不僅在攻城略地中肆無忌憚地用飛機轟炸中國軍隊,而且還大肆轟炸中國的城鎮和無辜百姓,其目的在于試圖摧毀中國人的抗戰意志。歷史證明,日本帝國主義錯了。面對侵華日軍的暴行,中國人沒有被嚇倒。有識之士開始思考克敵良方,“航空救國”思潮便在這種反思中萌發并最終成為國民政府的戰略決策。

一方面,國民政府大量買進美國軍用飛機,在盟國的幫助下,組建中國人自己的空中武裝力量,甚至還邀請美國空軍直接來華參加對日作戰,著名的“飛虎隊”和“駝峰航線”就在中國抗日戰爭史上留下了深刻的印記。另一方面,國民政府也為制造飛機做準備,成立航空委員會和航空研究院,建造飛機制造及修理廠,大學里開設航空工程相關專業與課程以培養人才。比如,著名科學家錢學森就是在上海交通大學讀書期間,受“航空救國”思想影響,毅然改變原本修讀的機械工程學業方向,轉而主攻航空工程并以此作為赴美深造之專業。錢學森選修了外籍教師開設的航空工程課程,在圖書館閱讀有關飛艇、飛機和航空理論的書籍。對此,他回憶說:“那時交大圖書館在校門右側的紅樓,是我每天必去的地方。一是讀報,二是看書……講飛艇、飛機和航空理論的書都讀。講美國火箭創始人戈達德的書也借來看。我記得還借過一本英國格洛爾寫的專講飛機機翼氣動力學理論的書來讀;當時雖沒完全讀懂,但總算入了空氣動力學理論的門,這是我后來從事的一個主要專業。”

火箭專家錢學森是學飛機出身的

錢學森對日后新中國的國家安全戰略產生了極其深遠的影響,因此有必要在此多花一些筆墨。1934年夏,錢學森從上海交通大學畢業,當年就考取了庚款留美生,次年赴美國麻省理工學院攻讀飛機機械工程的碩士。出國之前,三位飛機專家為錢學森做出國前的輔導,他們是錢昌祚、王助、王士倬。

錢昌祚于1924年獲麻省理工學院碩士,回國后任國民黨中央航空學校教育長等。錢昌祚安排錢學森到南京、杭州、南昌等飛機制造廠和修理廠實習,使錢學森眼界大開。

王助則于1909年被選中赴英國留學,1915年轉往麻省理工學院學習航空工程,獲碩士學位;1917年聘為波音公司第一任總工程師,1918年回國。1931年,出任中國航空公司總工程師。王助教導錢學森務必重視工程技術實踐和制造工藝問題。這對錢學森產生深刻影響,是影響錢學森一生的17人之一。

王士倬是麻省理工學院航空工程專業的碩士,主持設計、建造了中國第一座風洞,中國航空事業先驅之一。1955年10月底錢學森回國抵上海,他在歡迎會上說:“我突然想到我的一位導師對我的教導,我在這里重復一遍,作為我們的共勉吧。這位導師是王士倬教授,他在出國前曾對我說:‘一個有責任感的科學家,必須對社會做出更加實際的貢獻;一個出色的科學家必然是改變社會現象的有力因素’”。

正因為在國內已有扎實的基礎,錢學森赴麻省理工學院后,僅用了一年時間就獲得了飛機機械工程碩士學位。后轉學加州理工學院,師從“航空航天時代的科學奇才”馮·卡門教授,從事航空理論研究,專攻空氣動力學,于1939年獲博士學位。錢學森的博士論文有兩個重大成果:“熱障”理論和“馮·卡門-錢近似”公式。“熱障”理論是指“飛機在高速飛行時,其表面氣流溫度很高,會使金屬外層強度降低,甚至熔化。因此在設計高速飛機時,必須對飛機表面采取有效的防熱或冷卻的措施。”“馮·卡門-錢近似”公式是“一種計算高速飛行著的飛機機翼表面壓力分布情況的科學公式,后來被世界各國廣泛應用于超音速飛機設計與制造。”

筆者之所以在此不厭其煩地陳述錢學森的學習經歷和他那艱澀難懂的學術成就,是想特別強調:搞飛機研制和航空理論才是錢學森的老本行,搞火箭那是后來的事(筆者將另文介紹,本文不再詳述)。因此,后來錢學森力主新中國優先搞導彈而不是飛機,是有著深厚學養支撐的,絕非不懂行。在中國航天界,錢老享有崇高的地位和威望,無人能出其右。但是,在中國航空界,不少人對錢老偏愛“火箭”而“冷落”飛機頗有微詞。這其實是因為對歷史的不了解造成的。為什么這么說呢?

為什么沒有優先研制大飛機?

1949年新中國的成立,開創了中國歷史的新紀元。出于國防和軍隊建設的需要,制造飛機必然成為新中國領導人的戰略選擇。不過,那時領導人考慮的主要是制造戰斗機以充實空軍力量加強國防,民用飛機難以顧及。即便是制造戰斗機,也主要是在老大哥蘇聯的幫助下進行的,后來中國自己制造的比較有名的“殲擊機”系列和“殲教機”系列,都有很深的蘇制飛機烙印。更重要的是,即便是空軍所需的戰斗機,也主要是向蘇聯購買,大規模的研制飛機并沒有成為建國初期國防戰略的重點,而原子彈、導彈才是中國戰略武器發展的重點。

2019-08-21,回國不到半年的錢學森向周恩來提交了《建立我國國防航空工業的意見書》。這個意見書要解決的是一個戰略問題:中國到底是要優先搞導彈還是要優先搞飛機? 3月14日,周恩來總理主持召開軍委擴大會議,錢學森與新中國的將帥們展開了討論,中心議題就是為什么中國要優先選擇發展導彈而不是戰斗機?既精通飛機制造技術又精通火箭研制而且了解中國國情的錢學森,給出了令人信服的回答。

首先看發展戰斗機的問題:一代戰斗機的研制周期,發達國家是十年,形成武器列裝到部隊,要15年。發達國家尚且如此,那么我國呢?我國工業薄弱,能設計卻不能生產,有能力制造,但大量的儀器儀表、電子元器件和配套的雷達等,都難以保證。15年的周期肯定不夠!即使解決了這些,以我國的經濟實力,大批量生產也不現實。

再看導彈的比較優勢:飛機有人駕駛并需要反復使用,各部件都必須過關才能保證安全。導彈就不同了,它是自動尋找目標,而且是一次性使用,即使我們工業落后,不能確保每個部件是最好的,但根據系統工程原理,把一般的部件組合起來,同樣能達到很好的效果。

最后,通過上述兩點的比較,可以得出優先發展導彈的高性價比:導彈的投入主要集中在科研、試驗上,一旦研制成功,國家再窮,生產一部分應該不是問題。即使從戰爭角度看,導彈不僅對地面,也可以對空中、海上來犯之敵進行有效打擊,在目前我國空軍、海軍還很弱的情況下,選擇從導彈上突破,不失為一條捷徑。

必須深刻認識到,當時的中央決策層和錢學森是務實的、清醒的、完全正確的。僅憑中國當時的經濟實力、工業水平和制造能力,短時間內大批量造出飛機并入列部隊用于實戰,是不可能做到的事情。于是,為維護國家安全,新中國做出了優先研制“兩彈”(原子彈、導彈)的戰略決策。事實證明,這個決策是對的,“兩彈”全面成功,壯我國威,立我軍威,影響深遠。但是,也不是說這一決策就沒有一點負面影響。由于飛機研制沒有享受到“兩彈一星”那樣的戰略地位和扶持(盡管飛機的研制也沒有停步),發展層級受到嚴重制約,因而其發展水平無法在根本上提升,大大落后于世界。軍用飛機的命運尚且如此,民用大飛機的研制就更加沒有影子了。正是看到了問題所在,所以,進入新世紀,中國領導人痛下決心,研制大飛機。

“運10”大飛機的曲折歷程

中國的飛機事業,尤其是大飛機事業的轉折,發生在1970年。那年夏天,毛澤東在上海視察,指示上海工業基礎好,要造飛機。毛澤東所說的飛機,就是我們現在所說的大型運輸機。在最高指示下,史上被稱為“708”工程的研制大飛機專項任務很快上馬,大型客機“運10”的研制任務在極其艱難的狀況下,快馬加鞭,竟真的接近成功了。

必須承認,“運10”在當時是一個奇跡。在不到10年的時間里,中國航空人用汗水和生命制造出了一架真正意義上的“運10”大飛機!“運10”不僅試飛了,而且在中國大地上進行了長時間大規模地試飛,據說幾乎飛遍了中國的東西南北,比如:北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都,甚至飛到了世界屋脊西藏拉薩。按說,有了這么好的基礎,假以時日,中國大飛機的輝煌應該指日可待。然而,就是這樣一架中國人自己獨立自主研制出來的真正意義上的大飛機,卻于1980年代悄然下馬了。至今,除了少量航空史愛好者和老一輩航空業內人士,大部分國人并不知道中國曾經擁有自己自主制造出來的大飛機。大部分中國人的意識里,似乎是中國沒有能力研制出大飛機。這不能不說是一個很大的遺憾。

“運10”大飛機下馬后,1980年代以來,中國與麥道、波音(1996年麥道被波音兼并)的合作一次次令人沮喪地失敗。直到2007年3月,國家正式宣布立項民用大飛機項目。而近30年卻是世界航空業深刻變革的30年。大飛機在現代社會的重要性日漸突出,且不說軍事上的重大戰略意義,單是龐大的世界民航市場的大飛機需求,全部被美國的波音和歐洲的空客兩家公司瓜分了,中國每年要支付巨額資金高價購買波音和空客的大飛機。而空客的起步,只比中國“運10”大飛機的起步早3年!歷史不能假設,但我們也不妨遐想一下,如果“運10”繼續搞下去,世界航空市場會不會早就是美、歐、中三分天下呢?

故事還有另一半。雖說新中國成立之初,選擇了優先發展導彈而不是飛機的國家安全戰略,中國的飛機事業發展不盡如人意,但這并不意味著中國的軍用飛機發展水平很落后。事實上,中國在軍用大型運輸機和轟炸機的研制上,頗有亮點。2013年初試飛成功的“運20”就是軍用運輸機的代表,最新的“轟6K”就是轟炸機、戰斗機的代表。據說,“轟6K”不僅可以攜帶巡航導彈,其打擊能力甚至可達美國夏威夷。世人常說,中國的軍機都有蘇制飛機的影子,畢竟新中國航空工業的底子是在1950年代中期蘇聯對華援助期間打下的。但是,在“運20”大型軍用運輸機和“轟6K”戰斗機上,人們已經看不出蘇制飛機的影子了,中國的軍用大型運輸機和戰斗機水平已經脫胎換骨。究其原因,就在于改革開放后,尤其是九十年代之后,中國不斷加大對軍用運輸機和戰斗機研發的支持力度,充分發揮集中力量辦大事的歷史經驗和優勢,逐漸突破并掌握了相關核心技術。

今天,我們回顧中國人的航空工業夢想,總結中國航空事業發展的曲折歷史,就是要汲取歷史教訓和經驗,讓未來的路走得更好。歷史的教訓和經驗給予我們的最大的啟示就是,在事關國計民生的重大核心科學技術上,絕不能指望別人,絕不能偷懶,必須立足依靠我們自己,老老實實走自力更生的道路。

(本文作者系上海交通大學科學史與科學文化研究院副研究員)

參考文獻

1.上海飛機制造有限公司:《上飛六十年》[M].上海大學出版社,2011.

2.張現民:《錢學森年譜(上、下)》[M].中央文獻出版社,2015.

來源:澎湃新聞

責任編輯:曹洋



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